VÉRIF’ – Les voitures électriques en France : une invention du début du 20ᵉ siècle ?

VÉRIF’ – Les voitures électriques en France : invention du début du 20ème siècle ou héritage plus ancien ?

VÉRIF’ – L’affirmation selon laquelle la France fabriquait déjà des voitures électriques au début du 20ème siècle est factuellement plausible, mais elle masque une réalité plus riche : l’invention et l’expérimentation des véhicules électriques remontent à la première moitié du XIXe siècle, bien avant la généralisation des moteurs thermiques. Les jalons sont connus des historiens de la histoire automobile : batteries au plomb de Gaston Planté (1859), tricycle électrifié de Gustave Trouvé (1881), puis modèles urbains de la marque Jeantaud à Paris à la fin des années 1890. Durant cette période, l’innovation est foisonnante, mais la production reste artisanale et ciblée.

Dans l’espace public, l’idée d’une « invention » des voitures électriques au tournant du siècle s’entend souvent comme l’émergence de produits utilisables au quotidien, notamment en ville. Les taxis électriques ont réellement circulé, et certaines voitures urbaines ont trouvé preneurs parmi une clientèle aisée. Toutefois, ces engins souffraient d’un talon d’Achille : la densité énergétique, le temps de recharge et le poids des batteries. Leur autonomie, souvent inférieure à 80 km, limitait les usages hors des centres urbains.

Les archives rappellent que les modèles électriques étaient appréciés pour leur silence, leur propreté relative et leur simplicité d’usage, des atouts alignés avec les notions modernes d’énergie propre et de transports durables. Pour un professionnel de l’époque – loueur de fiacres, médecin itinérant, messagerie urbaine – l’absence d’embrayage et la maintenance réduite constituaient déjà des critères tangibles de coût total de possession.

Ce qui est vrai, ce qui l’est moins

Dire que la France « fabriquait déjà » des voitures électriques au début du 20ème siècle est vrai si l’on parle de petites séries, d’ateliers spécialisés et d’usages urbains. C’est partiellement vrai si l’on sous-entend une industrie de masse. Ford standardisera cette logique aux États‑Unis avec la T (1908), soutenant le thermique via l’organisation scientifique du travail et la baisse des coûts. La filière électrique française, bien que pionnière, est restée confinée à des marchés de niche.

• ⚡ Pionniers européens multiples (Planté, Trouvé, Jedlik, Anderson) : réalité technique avérée.
• 🏙️ Usages urbains privilégiés : autonomie limitée, clientèle haut de gamme.
• ⛽ Montée en puissance du pétrole : logistique simple, ravitaillement plus rapide.
• 🏭 Pas d’industrialisation de masse pour l’électrique : coûts élevés et batteries lourdes.
• 📜 En 2025, l’intérêt renaît : réseaux de recharge, avantages fiscaux, objectifs climatiques.

Pour un lecteur B2B, la leçon est claire : si l’électrique n’est pas une mode mais une continuité technologique, sa compétitivité repose toujours sur l’équation batteries-infrastructures-coûts. Cela éclaire les arbitrages actuels des distributeurs, ateliers et gestionnaires de flottes.

Autrement dit, le « déjà là » de l’électrique en 1900 ne signifiait pas « déjà dominant ». C’est cette nuance qui aide à contextualiser les promesses actuelles de l’électromobilité.

Virage thermique 1900-1930 : pourquoi l’électrique a reculé malgré ses atouts

Le recul des véhicules électriques au début du XXe siècle tient à une combinaison de facteurs industriels et d’usages. Le pétrole gagne la bataille de la praticité : ravitaillement rapide, densité énergétique supérieure, intégration au maillage ferroviaire et portuaire. Les coûts chutent grâce aux volumes, tandis que le modèle d’affaires des stations-service s’organise.

En face, l’électrique pâtit d’un modèle capex-heavy : batteries chères, infrastructures inexistantes en dehors de quelques villes, temps de charge dissuasif pour les déplacements interurbains. Le résultat est un rapport coût/prestation moins favorable hors des centres urbains.

Les cinq leviers qui ont fait pencher la balance

• ⛽ Logistique carburant simplifiée : stations multiples, réservoirs rapides à remplir.
• 🏭 Production de masse du thermique : économies d’échelle et prix d’achat en baisse.
• 🧪 Limites batterie (poids/autonomie) : freins aux longs trajets et au transport de charge.
• 🛣️ Manque d’infrastructure de recharge : réseau quasi introuvable hors grandes villes.
• 👨‍🔧 Maintenance maîtrisée côté thermique : main-d’œuvre formée, pièces standardisées.

Ces paramètres expliquent pourquoi les flottes de l’époque – postes, médecins, artisans – se sont majoritairement tournées vers le thermique. L’enseignement stratégique pour 2025 est précieux : l’avantage compétitif découle autant de l’écosystème que du véhicule lui-même.

Pour replacer ce débat dans le présent, une question s’impose : qu’est-ce qui a changé aujourd’hui pour permettre le retour des transports durables électriques à grande échelle ? La suite indique comment l’innovation et la réglementation recomposent le terrain de jeu.

De l’« œuf électrique » à la relance moderne : chronologie utile aux décideurs

Après la première vague 1880-1910, la visibilité des voitures électriques décline. Pourtant, l’innovation ne s’éteint pas. En 1942, un ingénieur-designer français conçoit l’« œuf électrique », un micro-véhicule urbain expérimental illustrant l’idée de sobriété et d’aérodynamique. Ce type de recherche maintient vivante la promesse d’une technologie électrique adaptée aux villes, même si la reconstruction d’après-guerre et l’essence bon marché favorisent longtemps le thermique.

La relance s’observe surtout à partir des années 1990, puis s’accélère dans les années 2010. En France, la diffusion s’amplifie vers 2011 avec l’arrivée de modèles plus aboutis, la chute du coût des batteries lithium-ion et la montée des normes CO2. Les acteurs nationaux, de Renault à PSA, structurent leur offre tandis que de nouveaux entrants internationaux dynamisent le marché.

Moments-clés à retenir pour l’action

• 📗 1859 : Planté invente la batterie au plomb – capacité de stockage décisive.
• 🛠️ 1881 : démonstration de Trouvé – preuve d’usage pour la ville.
• 🏁 1898-1900 : Jeantaud – performances et vitesses remarquées.
• 🥚 1942 : « œuf électrique » – conception légère et insight de design.
• 🔄 1990-2015 : lithium-ion, réseau de charge – retour industriel robuste.

Les distributeurs avancés capitalisent sur ce récit : transmettre l’historique rassure les clients B2B, crédibilise la filière et facilite la vente de services (financement, bornes, maintenance). Un concessionnaire régional peut, par exemple, présenter l’électrique comme une courbe d’apprentissage déjà longue, non comme une rupture fragile.

Le fil rouge est limpide : l’histoire éclaire les choix produits et services à construire aujourd’hui, notamment l’écosystème de recharge et la gestion du cycle de vie des batteries.

Réglementation, fiscalité, concurrence : ce que l’histoire change pour les pros en France

Le passé rappelle que la compétitivité d’un mode de propulsion dépend d’un trio : produit, infrastructure, cadre réglementaire. En France, la montée des transports durables s’articule désormais avec des dispositifs fiscaux et administratifs qui orientent les flottes. Les gestionnaires doivent intégrer ces repères pour piloter TCO et conformité.

Côté réglementation, l’immatriculation et l’accès aux ZFE deviennent centraux. Un guide opérationnel, du dossier carte grise aux modifications statutaires, limite les délais et les erreurs. À ce titre, consulter un référentiel d’immatriculation des véhicules routiers simplifie la mise en service et l’anticipation des contraintes locales (vignette, restrictions).

Point fiscal et projets européens

Plusieurs mesures pèsent directement sur les budgets. À horizon proche, les règles de TVA, amortissements et avantages en nature évoluent pour encourager l’électrification. Un décryptage synthétique des réformes de TVA 2025 pour les voitures aide à lisser le cash-flow. En parallèle, les textes bruxellois influencent la route 2030 des constructeurs et des distributeurs. Il est utile de suivre les projets automobiles à Bruxelles pour calibrer les plans produits et les stocks.

• 💶 Taxe au kilomètre et éco-incitations : évaluer l’impact via la taxe kilométrique pour voitures électriques.
• 🧭 Ouverture concurrentielle : comprendre les opportunités liées aux constructeurs chinois.
• 🚪 Carrosseries et usages : comparer les formats, par exemple les voitures à hayon et leurs caractéristiques.
• 🤝 Partenariats locaux : s’appuyer sur des réseaux régionaux, à l’image de Seyssinet Alpes Auto.

Pour une flotte de messagerie urbaine, la combinaison de ces leviers peut réduire le TCO de 10 à 20 % selon le mix énergétique local et l’intensité d’utilisation. Les ateliers, eux, doivent adapter compétences et outillage HV, en gérant les risques et les délais d’approvisionnement en pièces batterie.

La boussole décisionnelle est simple : privilégier les contextes où l’électrique convertit son avance d’usage en résultats financiers tangibles, avant d’ouvrir des cas plus complexes (longue distance, grand froid, lourde charge).

Choix technique et méthode de vérification : batteries, recharge, exploitation

Pour ne pas rejouer l’erreur historique (produit brillant, écosystème absent), la méthode d’achat doit vérifier trois blocs : batterie, recharge, exploitation. Les responsables de flotte gagnent à poser des hypothèses chiffrées et à piloter un POC sur 6 à 12 semaines.

Bloc 1 – Batterie et chimie

La chimie influe sur la densité énergétique, la robustesse et le coût. LFP se distingue par sa longévité et sa stabilité, NMC par sa compacité. Le dimensionnement doit partir du profil kilométrique réel et de la capacité de recharge aux heures creuses.

• 🔋 LFP : coût contenu, cycle de vie élevé, masse supérieure.
• ⚗️ NMC : densité énergétique supérieure, prix plus volatil.
• 🛡️ Sécurité : gestion thermique et BMS au cœur des spécifications.

Bloc 2 – Recharge et réseau

Un plan mixte (AC dépôt + DC opportuniste) réduit les coûts tout en sécurisant la disponibilité. L’accès public doit être cartographié avec SLA et puissance garanties. Les données OCPP facilitent la supervision.

• 🔌 AC 7–22 kW : charge nocturne, usure batterie modérée.
• ⚡ DC 50–150 kW : recharge en tournée, contrainte réseau.
• 🌐 Interopérabilité : badges uniques et reporting unifié.

Bloc 3 – Exploitation et TCO

La planification doit intégrer saisonnalité, charge utile, topographie. La formation des conducteurs (éco-conduite, pré-conditionnement) améliore l’autonomie jusqu’à 15 %. Les contrats de maintenance HV et la seconde vie des batteries sécurisent le résiduel.

• 📈 KPI : coût/kWh, coût/km, taux de disponibilité.
• 🧰 Maintenance HV : procédures EPI, consignation, outillage.
• ♻️ Seconde vie : stockage stationnaire, valorisation énergétique.

La vérification robuste transforme l’héritage historique en avantage moderne : une électrification pragmatique, mesurée, rentable.

Les voitures électriques sont-elles une invention du début du 20ème siècle en France ?

Des modèles existaient bien avant 1900 grâce aux travaux de Planté et Trouvé, et des voitures comme celles de Jeantaud circulaient à la fin du XIXe siècle. Le début du 20ème siècle a vu des usages urbains réels, mais sans industrialisation de masse.

Pourquoi l’électrique a-t-il reculé face au thermique au XXe siècle ?

Le pétrole a bénéficié d’une logistique simple, d’un ravitaillement rapide et de la production de masse, alors que les batteries étaient lourdes et l’infrastructure de recharge quasi inexistante.

Quels repères réglementaires suivre en 2025 en France ?

Consultez les règles d’immatriculation, les projets européens influençant les normes et les dispositifs fiscaux (TVA, taxes kilométriques) pour calibrer vos investissements et votre TCO.

Quels critères techniques priment pour une flotte électrique ?

Dimensionner la batterie selon le profil d’usage, sécuriser un mix de recharge AC/DC, et suivre des KPI de coût/kWh, coût/km et disponibilité afin d’optimiser l’exploitation.

Alice Menard

Alice suit l’industrie automobile depuis plus de vingt ans et a vu se transformer toute la chaîne de distribution, du constructeur au réseau indépendant. Elle aime analyser les tendances du marché avec précision et rendre l’information stratégique accessible aux professionnels. Toujours connectée aux réseaux de la filière, elle apporte une vision claire et structurée.